Карбюраторный же двигатель, который расчитан на один объём двигателя, не имеет широкого диапазона регулировок.Рассмотрим распространенный электроблок управления Январь 5.1 . Он позволяет эксплуатацию в диапазоне до 10200 об/мин., представляя собой простую 16-и битную ЭВМ с заложеной в нее небольшой програмкой размером 64 КБ, хранящейся в легкообновляемой Флеш памяти. Полная память ЭБУ 128 кб, которая позволяет сохранить в нём две прошивки, и включать их по мере необходимости. Основная задача блока управления заключается в подаче топлива, в зависимости от расхода воздуха мотором. Оставшийся функционал по больше части второстепенен, он используются, что бы задействовывать оставшуюся память в блоке. К примеру, подача искр на свечку, хотя на одних из инжекторных Honda, эту функцию выполнит самый обыкновенный трамблёр. Ещё на ЭБУ определили функцию включения вентилятора охлаждения двигателя, прибавка оборотов при включении кондиционера или прогреве двигателя в мороз и много мелочей, которые практически не влияют на мощность двигателя, и не нужны в наших любимых гонках по драг рейсингу.

На замену карбюраторным двигателям приходят моторы с инжекторным топливным впрыском. И вроде бы они гораздо сложнее в плане настройки, но на деле все очень просто. Система инжектора не сложна по своему устройству, и может обеспечивать оптимальное соотношение топлива в зависимости от расхода воздуха двигателем.Чиптюнинг двигателя позволяет вам изменять настройки вашего мотора, кол-во подаваемого горючего, угол опережения зажиганием, и остальной функционал управления мотором.

Рассмотрим алгоритм расчёта подачи топлива. Кто помнит школьную информатику, алгоритм - есть цикл с началом и концом, замкнутым на начало. На рисунке показана конечно упрощённая цикловая подача топлива в цилиндр. Цикловая подача- это за один цикл поршня, мс- милисекунды.

Практически на всех серийных авто подача топлива расчитывается основываясь на измерениях Датчика Массового Расхода Воздуха (ДМРВ). Внутри него стоит пара резисторов, один нагревается, второй измеряет температуру. Чем существеннее потоки воздуха, тем сильнее охладится первый резистор. На основании этого даётся подача топлива в автомобиль. Просто, неправда ли?

Цикл проходит по кругу некоторое количество раз за секунду, и показания со всех датчиков снимаются так же часто.

Ещё один важный датчик стоит на дроссельной заслонке ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Он определяет в каком темпе вы хотите ехать, топливо может подаваться в экономично или в высокомощностном режиме, в стандартных прошивках мощностной режим наступает при открытии дросселя на 30 %. Также подача топлива меняется в соответствии с переменой температуры воздуха на улице. За это отвечает датчик ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости), к примеру, в холод -20 градусов подача топлива примерно в 1,5 раза больше, чем на прогретом двигателе. Иногда обманом этого датчика дополнительным сопротивлением пытаются добиться прибавки топлива, например с использованием "сухих" систем закиси азота, но этот способ неэффективен, так как на высоких оборотах не хватает производительности стандартных форсунок.